GTX-C 왕십리역 정차 이슈정리 및 생각

수도권 광역철도망인 GTX 사업이 가시화되고 있습니다. GTX가 완성되면 서울과 경기도의 거점 정차역을 30분대 소요시간으로 연결하여 이동과 교류가 더욱 활발해질 것입니다. GTX는 A부터 C까지 총 3개의 노선이 계획되고 있습니다. A노선은 파주 운정부터 삼성까지, B노선은 송도부터 마석까지, C노선은 양주부터 수원까지를 연결합니다. 그 중 GTX-C 노선의 정차역과 관련하여 왕십리역에 서도록 계획을 보완해야한다는 의견과 왕십리역 신설은 어렵다는 의견이 엇갈리고 있습니다. 그럼 GTX-C 왕십리역과 관련한 논의를 정리해보겠습니다.

 

 

 

 

* GTX 신설의 취지와 환승의 효율성

서울시는 GTX-C노선 왕십리역 정차 타당성 용역을 실시하였습니다. 서울과학기술대학교 산학협력단과 주식회사 이산이 용역을 수행하였습니다. 용역의 중점 과제는 지역 특성을 반영한 현황분석과 왕십리 정차를 위한 기술 검토, C노선 운행계획 및 사업비 산정, 교통수요 예측과 사업타당성 및 정책 분석으로 구성됩니다.

 

타당성 용역과 더불어 지난 6월부터 8월까지 GTX-C 왕십리역 정차를 요구하는 약 23만명의 주민 서명이 있었습니다. 서명은 온라인과 오프라인을 통해 이루어졌고 7월에는 주민공청회를 개최하였으며, 성동구는 서울시로 서명부와 함께 왕십리역 신설 요청 공문을 제출하였다고 합니다.

 

타당성 용역과 서명의 취지는 GTX-C 노선이 왕십리역 지하를 경유하는 것을 사유로하여 GTX 도입 취지와 부합하는 환승의 이점을 살리기 위해 정차역으로 포함하자는 의견입니다. 왕십리역이 이미 2호선과 5호선, 경의중앙선, 수인분당선이 접속된 중추적인 환승역이라는 점을 감안한다면 아직 서명에 참여하지 않았던 서울시민과 경기도민의 상당수가 왕십리역 GTX-C 노선 정차를 기대할 것으로 생각됩니다.

 

김연포 추진위원장의 의견에 따르면 GTX C노선의 10개 정차역은 1호선 정차역과 중첩되는 곳이 8개가 됩니다. 이와 같이 C노선 기준으로 노선이 1호선과 80%가 중첩되고, 균형잡힌 환승여건을 제공할 기회를 놓치게 된다는 점은 추가 검토에 따른 사업기간의 문제와 예산 문제를 사유로 포기하기에는 적합지 못한 사유로 보는 견해가 있습니다. 연간 1억 명의 이용객 편의를 위한 성동구 외부로부터의 적극적인 C노선 왕십리역 지지 여론이 있습니다.

 

 

 

 

* 지역이기주의 논란

국토부에 의한 GTX 노선 계획에 대해 서울시 산하의 일개 지자체인 성동구가 변경 요청을 한다는 것은 본인들의 이익을 위한 지역이기주의라고 보는 곱지않은 시선이 있습니다. GTX왕십리역이 생김으로서 완행열차가 된다는 우려와 함께 지역이기주의가 왕십리역 신설 반대의 주요한 두가지 축입니다.

 

우선 지방자치의 출발점은 지역 민심과 지역의 이익을 대변하는 것이라는 점은 당연합니다. 당연한 생리를 지역이기주의로 몰아가기 위해서는 보다 종합적으로 상황을 이해할 필요가 있다고 생각합니다.

 

지역이기주의에 대해, 애초에 대심도에 광역철도망을 신설한다는 계획은 보는 시각에 따라 지역균형발전을 방해하는 요인이기도 합니다. 지방 분권을 장려하기 위해서는 서울은 서울대로, 인천권역은 인천대로 수원권역은 수원대로 자립하는 생태계를 조성해야 하나, 광역철도망 신설을 통해 서울로 통합하려는 시도가 이루어지고 있습니다. 수도권의 대심도를 개발할 예산으로 분권화된 경기도와 나아가 소외받은 전라 경상 지역의 기본 인프라를 조성하는 것이 공익에 더 부합하는 방법이라 생각합니다.

 

GTX의 신설은 성동구의 지역이기주의이기에 앞서 수도권 이기주의입니다. 사업의 타당성을 GTX 개발의 근거로 제시하는데, 기본적으로 수도권은 타 지자체에 비하여 타당성이 우월합니다. 수도권은 어떤 유형의 사업을 하든 기본 수요와 소득 수준이 뒷받침 되므로 신규 사업을 추진하기에 유리합니다. 오히려 사업 타당성이 부족하더라도 공익적 측면에서는 지하철도 없고 대중교통 버스마저 적자난에 시달리는 인구소멸 위기의 중소 시군의 인프라 개선을 추진하는 것이 수도권 이기주의를 피하는 방법이었습니다.

 

성동구의 지역 민심을 탓하기 전에 GTX 기본계획 수립 과정에서의 거버넌스를 살펴볼 필요가 있습니다. 국토부나 서울시가 지역 사회의 여론을 사전에 충분히 수렴하였더라면 현재와 같은 논란이 미리 협의되고 조정될 수 있었습니다. 결정 권한이 없는 지역 주민들도 GTX 계획에 반드시 고려되어야 할 중요한 참여자입니다. 있었는지도 모른채 지나가는 형식적인 의견 수렴 과정이 아닌 충분히 공론화되고 합의되는 의견수렴 절차를 거쳐야 합니다.

 

 

 

 

* 국토부 노선정리 일단락 여부

지난 9월 중순께 GTX-C 왕십리역은 없는것으로 일단락되었다는 언론 보도가 있었습니다. 신설역을 요청한 곳이 10여 곳이 되는데 지역요청이 있는 정차역 신설을 모두 반영하면 급행철도로서의 의미가 퇴색된다는 국토부 의견이 있었다는 보도입니다. 기본계획에서 왕십리역은 제외될 전망이며 뿐만아니라 10여개의 추가역 설치도 반영될 가능성이 작다는 분석입니다. ​

 

국토교통부는 10월 말 GTX-C 노선의 기본계획 완료를 위해 현재 세부내용을 조율 중이라고 하며, GTX-C 노선은 덕정-삼성-과천-수원을 연결하는 급행철도로서 2027년 완공을 목표로 하고 있다는 보도입니다.

 

​국토교통부는 기존 계획의 설정역 외에 추가 정차역은 어렵다는 입장을 고수하고 있습니다. 역을 신설할 경우 추가비용은 물론 공사기간도 지연될 가능성이 크다는 것이 주요 입장입니다. ​

 

이 보도와 관련하여 안양시 민의원이 국토교통부 광역급행철도팀에 연락하여 확인한 결과 담당자는 언론과 인터뷰했던 사실은 있으나 유추와 과장으로 언론 보도가 나갔다는 답변을 들었다고 합니다. 향후 노선정리가 어떻게 결정이 날지 경과를 지켜봐야 하겠습니다.

 

 

 

 

* 광역계획의 수용과 대안

만약 국토부에서는 노선정리를 내부적으로 일단락한 것으로 결정을 내렸고, 여론과 국회의 질문에 에둘러 답변하는 것이라면 잘 살필 필요가 있습니다. 지역의 의견이 존중받아야 하는 것 만큼이나 국가 계획도 본연의 취지와 절차에 맞게 진행해야하는 측면도 있습니다.

국가가 국가의 권한에 따라 광역 계획을 수립하고 시행하는 것이라면, 필요에 따라서는 지역의 의견을 수렴하기 힘든 측면도 있다면 종합적인 대안도 제시할 필요가 있다고 생각합니다. 서울시는 왕십리역 환승 효과를 살리지 못한채 광역 계획을 수용해야 한다면 성동구 광진구의 우울한 그림자인 지하철 2호선을 지하화 하는 방안을 우선적으로 검토하여 지역간의 균형적인 개발을 도모할 필요가 있다고 생각합니다.